前回までの作業のあと、駅とヤード部分の路盤づくりを続けます。
反対側（東側）の作業が進みました。
上の写真の左側２線が駅で、右側２線がヤードになります。
反対側から見るとこうなりました。
仕上がったときには車両の収納に使う物置が届いたので、テラスの上に据え付けます。
当面は線路や線路敷設のための道具入れですね。
この先は線路の路盤を作るのですが、曲線部分は半径1195mmのレーマンのR３を使用します。
そのためには定木が必要なので、大工さんにベニヤ板で作成してもらいました。
半円状のものが２枚です。
組み合わせるときちんと正円になり、大工さんの腕は確かでした。
これをヤードの端部に置いてみて、どんな様子か確認します。
もう１枚を反対側に。
何となくイメージができたところで、この先、いよいよ築堤の製作に入ります。
駅とヤード部分に人工木材を並べて行きます。
位置はメジャーで基準点からの水平距離で確認し、路盤のレベルについては水平器を使用して設置を始めました。
人工木材が２枚連続する部分には、アルミアングルを使用して一体化を図ります。
分岐器のカーブ部分等についてはアングルでの連結ができませんので、角度を測りながら位置決めをしました。
この時点での全体の様子です。
並べ終わったら、隙間を砕石で動かないように固定しました。
この時は板の裏側には空洞が多くありますので、そこに砕石（細かいものを選別）を押し込むのに苦労しました。
板の無い部分については直接砕石の上に線路が乗ることになるので、その部分はレベルに注意しながら敷き詰めていきます。
反対側の分岐部方向はまだ手付かずです。
簡単に記入しましたが、これだけの長さを水平を出しながら、さらに枕木方向のレベル出しをしながら並べるのに思った以上に苦労しました。
この先も同じ作業が続きます。
庭園鉄道の建設に着手しました。
全体レイアウトは前回示した通りで、テラス側の駅とヤードの部分から始めます。
テラスのコンクリート基礎から位置を割り出し、ピンを立てて水糸を張りました。
写真では見づらいですが、４本の線路のテラス側１番目と４番目の位置を示しています。
庭で水糸に足を引っかけないように、植木鉢を置くと共に赤いリボンを取り付けました。
テラスの上には、これから使用する人工木材が到着しています。
家の周りの犬走部分には、雨だれを受けるべく砕石が敷いてありました。
この砕石の下には防草シートが敷かれていて、これを撤去して掘り下げるのは少々困難です。
なので、駅とヤード部分についての路盤をどうするのか検討しました。
その結果、人工木材を路盤に使用することで、冬季の凍上に対処するのが良かろうと考えたのです。
砕石をはがして板を並べてみました。
防草シートが駅の途中まであります。
人工木材は重量がそこそこあるので、平面性を保ってくれそうです。
防草シートが無い部分については、タンパーで突き固めて、同様に人工木材を路盤に使用することにしました。
次回は、人工木材路盤の敷設状況を報告します。
SLを追いかけ、SLの引退後にも撮り続けた写真を掲載し、ネタが無くなったのでターンテーブルの製作記を載せてから空白状態となってしまいました。
このたび、横浜青葉台からここ軽井沢に転居してもう少しで丸２年がたち、ようやく庭の植栽等が一段落したので、庭園鉄道の敷設を計画しました。
横浜時代はマンション住まいでしたが、狭いながらもルーフバルコニーがありましたので、ここにGゲージの線路を敷き、楽しんでいました。
まずはその様子から。
レーマンのR-1（半径600mm）がかろうじて収まる幅があったのです。
床面に段差があったので、勾配区間があります。
分岐器は電動にして、交換駅も設置しました。
川があるわけでもないのに、トラス橋まで設けたのです。
車両にはDCCのデコーダを組み込み、複数の列車を同時に走らせていました。
ところが転居に当たり、全て解体したのは言うまでもありません。
そして最初に申し上げましたように、この度軽井沢での庭園鉄道の建設に取り掛かることになりました。
設置場所は庭の中心部の芝地です。
上の写真は夏を迎えて茶色の部分が増えていますが、昨年張ったばかりの様子はこんなでした。
庭全体が浅間山からの傾斜があるので、曲線で急勾配を克服する計画です。
図の上の方に建屋があり、斜線部がテラスの土間部分でして、最急勾配を５％とした計画で、図中の長方形が芝生部分を示しています。
問題点として、ここ軽井沢では冬季に凍結するので、凍結深度まで掘削し、基礎を固める必要があります。
今後建設の様子をブログに載せるつもりですが、果たして順調に進むのか、それによりいつ更新できるのか心配しています。
ターンテーブル組み立ての続きです。
塗装を終えたので最終組み立てを行います。
説明書にしたがって、桁をはめ込みビス４本で上下を固定します。
ここで問題が起きました。
説明書ではネジ M3×12 と記載されていますが、部品リストでは M3×15 となっていて同梱されていたのは15mmでした。
15mmで組み立てますと表面に3mm飛び出してしまいました。
これについてメーカーにメールで問い合わせましたが返答は全くありません。
近くの店2軒で探しても12mmは無かったので、手持ちの口径の大きいナットが厚さ3mmだったのでこれを挟み込むことで収めました。
動力ユニットを取り付け、操作パネルと接続して試運転です。
ここでまたしてもトラブル発生。
動力ユニットのカムと、このカムとかみ合うギザギザの円盤との距離がわずかに離れすぎているため、カムが食い込んで停止してしまいます。
この隙間を減らすべく、動力ユニット取付穴を長円形に広げ、さらに取付板の方も動力ユニットと接する部分を削り取り調整しました。
これにてようやく順調に回転するようになり、レイアウトに取り付ける前状態までの完成となりました。
横から見ると、ナットが挟まっている様子が見えます。
実はこのキットを組み立てるかなり前に、クラッシックストーリー 発売の 軽便用中型転車台 を途中まで製作していました。
こちらは桁のデザインも違いますが、やはり9mmナロー用の製品です。
裏側の駆動装置側ですが、まだ集電装置までは取り付けていません。
側面から見ると、厚さがわかります。
この両者を比較すると、厚さがコスミックが約50mm、クラッシックストーリー製が約30mmです。
デザインが違うので単純には比較できませんが、コスミック製が回転台に給電すれば周りの線路に給電されるので極性に惑わされることが無いのが利点で、一方厚さが50mmあるので、小さなセクションに取り付けの場合はパネル全体の厚みへの影響が気になるところです。
このブログで初めて模型の記事を載せてみましたが、いかがなものでしょうか。
このブログで初めての模型の記事です。
TMS996号の 製品の紹介 欄に掲載された コスミック製 のナロー9mm用の電動式転車台の記事を見て、転車台フェチの私は早速通販で手に入れました。
今回はその製作記を2回にわたり書いてみます。
製品の内容につきましてはTMS誌上に簡潔に記載されていますので、実際に組み立ててみた折に感じたことを。
まずは外箱です。
部品と共に入っていた組み立て説明書は、文章が2ページ、それに部品図2枚と組立図で構成されていました。
説明書はかなり丁寧で理解しやすいのですが、組立図の方には文字での説明が全く無く、説明書と照らし合わせながらの確認が面倒でした。
それでもパーツは正確に作られているので、修正せずに組み立てが進みました。
ところがピットの立上り、側壁については、組み立てた後に帯紙を挿入すると簡単に一文が書かれていますが、これの位置決めは組立後では非常に困難なので、いったんバラして、設置位置を描いてからの作業としました。
実はこの写真の黒線の位置では桁の上部の出っ張りに干渉することが組み立ててからわかり、取り外して再度作り直した次第です。
次にキットでは塗装不要となっていますが、素材の色のままだと実感味が乏しいので、この時点でカラースプレーで塗装しました。
塗装が終わったところで組み立てに入るのですが、少し作っては放り出し、今度は塗装が乾くのを待たなければならないので再びしばらく放置してしまったのです。
以下、次回で一応の完成までを報告します。
北陸まわりの関西旅行の最終日、往路と同じ行程ですが、立ち寄り先が違います。
京都駅から敦賀行きのサンダーバード号を待っていると、数人の鉄がカメラを構えていました。
何が来るのかと思っていたら登場したのはこんな列車で、何か珍しいのでしょうか。
そして中線を スーパー白兎 の回送車が通過します。
さらに新快速電車が入線してきました。
そして、ようやく乗車する サンダーバード号 がやって来ます。
終点の敦賀駅で北陸新幹線に乗り換えました。
はくたか560号 ですが、乗車するのはわずかです。
停車駅が多いので、目的地の糸魚川まで二時間近くかかりました。
糸魚川での立ち寄り先は谷村美術館で、村野藤吾設計の変わった形状の建物です。
館内から見る庭もきれいでした。
糸魚川駅に戻りましたが、ここには ジオステーション ジオパル という施設があり、鉄道関連の展示やレイアウトが設置されています。
また キハ５２ の実車が置かれ、普段は先頭部の建物の扉が開かれていて撮影できるのですが、この日は閉じられていてダメでした。
そして外側には、かつて東洋活性白土で使用されていた２号機が保存されています。
アングルを変えて何枚か撮影しました。
ついでに1970年８月に訪問した際の写真を再掲します。
このあとは新幹線としなの鉄道を乗り継ぎ、夕方に信濃追分駅に帰着しました。
