早朝の八高線と川越線 1969.8.16

　八高線にはD51重連が運転されていましたが、早朝というよりは未明の頃、9600の重連貨物列車が運転されていたのです。

　ようやく運転免許がとれる年になり、自動車でないと撮影できないこの列車を目的に、いつもの東飯能駅－高麗川駅間に向かいました。

　現地に着き列車の通過を待つのですが、さっぱり明るくなりません。
　8月も半ばとなると、日の出はそれ程早くなく、動体ブレの写真となってしまいました。

　背中合わせの重連で、この次のカットは全くブレて使えません。

　この後は川越線の客車列車を牽引する9600を求めて、入間川の鉄橋へと向かいました。

　本命の前にやって来たDCを一応撮影。

　目的の客車列車はまさしく通勤用で、夕方には帰りの便が運転されており、他の客レがDCなのに対し、かき集めた客車を連ねて運転されていたのです。

　夏なので、煙はさっぱりです。

　撮影後はまた八高線の金子坂へ向かいました。
　バック運転の9600が急勾配を上ってきました。

　並行する道路は未舗装で、クルマが砂塵を巻き上げて通過しています。

　続いてD51が上ってきました。

　この日はまさしく早起きしたので、撮影はこれで切り上げて帰宅したのでした。



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初夏の足尾線 1969.6.15

　C12を求めての足尾詣ですが、その2回目は、初夏6月のまだ梅雨が本格的にはならない蒸し暑い日でした。

　前回同様に、渋谷駅から国鉄利用で時間ばかりかかり、桐生駅に着いたら10時を過ぎていました。
　足尾線のDCの乗客となりノンビリ走る景色を楽しんでいると、駅でしばらく停車、上りの貨物列車と交換のためです。

　最後尾の車内から通過するバック運転のC12を撮影です。

　そのまま乗車を続けて、今回も重連を求めて補機を連結する神土駅で下車、草木駅方面へと歩を進めました。

　最初に来たのは、バック運転でヤマから下りてくる上り貨物列車です。

　神土駅で交換して、下り貨物列車がやって来ました。
　大きなブラストで煙を高く上げて来るのですが、気温が高いので迫力がイマイチです。

　後ろ姿を撮影ですが、犬走りをかごを背負ったおばさんが、汽車にはお構いなく当たり前の顔をして歩いてきました。生活通路ですね。

　もう1本下りの貨物列車がやって来ますが、やはり煙が霞んでしまい、迫力不足です。

　夏枯れとでも言うのでしょうか、貨物の量が少ないため、この日は重連運転に出会えませんでした。

　前回の轍を踏まないように、この日はこれで切り上げ、早々に引き上げましたが、収穫の少ない何となく満たされない1日でした。



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奥羽本線 板谷峠 1983.5.3

　奥羽本線の福島駅を出て最初の難所が板谷峠になります。

　古くは4110やE10といったEタンクのSLが使用されていましたが、この難所を克服するためこの区間のみ地域に先駆けて1949年に直流電化、1968年に周りに合わせて交流化されましたが、今では改軌までされてしまっています。

　最初にこの地を訪れたのはEF64を使用した直流電化の時代で、機関車にも添乗させてもらったのですが、今回お目にかけるのは交流化された後のものです。

　午前中は磐越西線の更科信号所にいたので、ここ峠駅に着いたのはお昼を過ぎており、撮影した本数も少ししかありません。

　スイッチバックの行き止まり駅である峠駅の裏から本線へと降りて、最初の撮影は下って来る客車列車です。

　次に、駅への分岐器を雪から守るスノーシェッドを入れて、下りの特急つばさ の通過を狙います。

　今度は上り客車列車を撮影しますが、こちら側は午後逆光になってしまいます。

　撮影したこの辺りがこの線での最急勾配38‰になっていますが、強力な電機にとっては大したことはなさそうです。
　列車の後姿も撮影しましたが、最後尾の開けっ放しの連結部からの転落防止など気にしない、良き時代でした。

　すぐにスノーシェッドに入って行くと、折り返して峠駅に停車した客車列車が丁度発車してきました。

　明日は仙山線の奥新川駅方面へ向かう予定です。




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羽越本線のC57とD51 1969.3.18

　新津駅から秋田駅まで結ぶ羽越本線は延長270km余りに及ぶ路線で、日本海側の主要幹線としてSL時代から多数の列車が設定されていました。

　海沿いを走る風光明媚な路線で笹川流れが特に有名でしたが、今回は府屋駅から勝木駅の間での撮影でした。

　しかしながら平坦な路線なので、客車列車はC57、貨物はD51という国鉄亜幹線輸送の見本のようで、被写体としては魅力に欠けていました。

　府屋駅に降り立ち、上りの貨物列車から撮影開始です。

　日本海からの風の中、ドレーンと煙で姿を隠しながら発車して行きました。

　勝木駅まで線路際と国道7号線を歩きながら撮影地を探して行くのですが、最初のトンネルを越えたところに小さな船着き場と岩山があり、先ずは国道を越えた小高いところにポジションを決めます。

　C57牽引の客車列車がトンネルから飛び出してきました。

　カラーでも撮ったのですが、次位に変なものをぶら下げています。

　海側に降りて、次々にやって来る列車を少しずつ場所を変えながら撮影します。

　さすがに幹線だけあって次々に長大編成の列車がやって来て、単線なのに列車密度は相当なものです。

　DD51牽引の荷物列車もやって来たので、一応記録しておきます。

　そして急行DCも一応撮影。

　この先は長いトンネルになるので、山越えをして勝木駅側に向かいます。

　この頃は国道7号線も現在とは違い、あまり撮影の邪魔にはなりませんでした。

　勝木駅方向からの下り貨物列車が、海からの横風を受けながらやって来ました。

　後方の鉾立岩は今でも健在のようです。

　線路のレベルまで降りて、やって来る列車の撮影をします。

　下り貨物列車は勝木駅を通過のためか、惰行運転でやって来ました。

　トンネルの左側に旧線のトンネルが見られますが、この後電化されたときに、再度山側に長大トンネルが建設されたので、この時使用されていたトンネルは短命だったようです。

　上のカットの撮影で手持ちのモノクロフィルムが尽きてしまい、あとはネガカラーのみとなってしまったのです。

　この線にもDD51が進出し始めた頃で、客車列車を牽引してきました。

　少し陽が傾いたので、やって来たC57と一緒に撮ってみました。

　これで4日間の撮影旅行を終え、帰京しました。

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奥羽本線 矢立峠 Part-2 1969.3.17

　矢立温泉で快適な一夜を過ごした翌朝、雪の舞う中を津軽湯の沢駅に向けて国道を歩き、撮影ポイントを探しました。
　矢立峠では一部の列車でD51の3台運転も行われていましたが、東北本線のような三重連は滅多になかったようです。
　また山裾を曲がりくねった線形のため、後補機を一つの画面に入れるのは困難な撮影地でした。

　国道7号線を歩いていると、後方から貨物列車が左下方の隧道から飛び出してきたので、ともかくシャッターを押しました。

　勾配を登って来る下り貨物列車を撮影すべく、もう少し先の線路より少しだけ高い位置に撮影場所を定めました。

　目的の列車の前に、後から上り貨物列車がやって来たので後追いでの撮影です。

　背中合わせの重連牽引でした。

　そして貨物の最後尾には回送のDCがぶら下がっていました。

　下りの貨物列車がやって来ましたが、降り出した雪と煙で後ろの方が全く見えなくなってしまいました。

　少し先まで歩き、やはり線路際の斜面に上がって撮影です。

　降りしきる雪の中を、後補機が列車を押し上げて行きます。

　国道には積雪はありませんが、通る車の姿もあまりありません。

　国道からC61の牽引する上りの客レを撮影しますが、下り勾配で面白くないのでカラーフィルムを使ってみました。

　横殴りの雪で色が無く、その上露出が上がらず、動体ブレを起こしています。

　次のC61牽引の下り客車列車は煙を上げてくるはずなので、モノクロできちんと狙って捉えました。

　これで予定の撮影を終了し、津軽湯の沢駅から普通列車の乗客となり、秋田駅方面へと向かいます。

　最後尾の客車に乗ると、後補機のD51がつながっていました。

　窓を開ければ、曲がりくねって勾配を下る列車の先頭の機関車が見られます。

　大館駅では後補機のD51を解放しました。

　この後、秋田駅から羽越本線の列車に乗り継ぎ、本日の宿へと向かいました。




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